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Minimizar riesgos en el proceso de compra-venta internacional

En la hoja de ruta del comercio internacional hay peligros y riesgos que debemos conocer y soluciones que podemos aplicar para evitarlos

Durante todo el proceso de una operación internacional debemos tener en cuenta la seguridad. «Gran parte de las exportaciones de las empresas aragonesas se realizan a la Unión Europea y eso nos tiene malacostumbrados desde el punto de vista de los riesgos en las operaciones. Pero debemos conocer qué riesgos potenciales existen y cómo prevenirlos», apunta Fernando Fernández Cuello, director gerente de Aragón Exterior. Todas las cuestiones sobre riesgos y soluciones dentro de la hoja de ruta internacional, se trataron recientemente en una jornada sobre seguridad en el comercio internacional organizada por Induing y Aragón Exterior con la colaboración de Ibercaja.

Para abordar todas estas cuestiones, la jornada contó con las intervenciones de Valle García de Novales, abogada, socia directora del despacho A\V Asesores y miembro de la Comisión de Derecho y Prácticas Mercantiles de la Cámara de Comercio Internacional (ICC); José María Narváez, jefe de Servicio del Área del Operador Económico Autorizado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria; Nacho Echevarria, director de Cross-Border y miembro de la Comisión Bancaria y del Comité Nacional Español de la ICC; y Jorge Moreno, director comercial de Hutchison Ports BEST.

Valle García de Novales durante su intervención.

La seguridad en el comercio internacional afecta a todo el proceso, desde la negociación y la firma del contrato hasta el transporte de la mercancía, el paso por la aduana, su entrega y el pago.

Del contrato al inexistente ‘riesgo cero’

Valle García de Novales, socia de A\V Asesores, considera que hay nueve grupos de riesgos comerciales: falta de previsión de la ley aplicable al contrato; incumplimiento de plazos; no conformidades con la mercancía o daños y pérdidas durante el transporte; impagos; sobrecostes imprevistos; problemas con las garantías y responsabilidades por los productos; problemas en aduanas; riesgos relativos a la propiedad intelectual y riesgos en los contratos de distribución y agencia.

Respecto a los riesgos relacionados con los pagos, García de Novales aconseja exigir pago anticipado o garantías bancarias.

A la hora de redactar contratos internacionales, «puestos a utilizar un modelo, mejor usar los contratos tipos de la Cámara de Comercio Internacional», recomienda García de Novales. En cuanto a los plazos, «como vendedores, la obligación es entregar lo acordado en el plazo acordado. El incumplimiento puede dar lugar a la resolución del contrato y, por eso, debemos prever entregas parciales. «El riesgo cero no existe jamás y los accidentes ocurren. Lo que no puedo hacer es, cuando recibo una mercancía no conforme, intentar arreglarla yo. Sí puedo, en su defecto, levantar un acta notarial de cómo ha llegado».

«Muchos de los costes imprevistos vienen del mal uso y desconocimiento de los Incoterms. Por favor, revisad los Incoterms que utilizáis, la política de cómo se está comprando o vendiendo, y desterrad EXW y DDP de vuestros contratos porque son una fuente continua de problemas», aconseja Novales.

Respecto a la propiedad intelectual, nuestro cliente puede exigirnos garantías de que el software o el producto que le vendemos no infringe derechos de terceros. Entre otros problemas que se pueden encontrar las empresas está que su distribuidor registre la marcas o el dominio web en su país o que, siendo distribuidores de un proveedor extranjero, descubramos que no podemos usar sus marcas o que existe una patente que pertenece a un tercero y que nos impide comercializar esos productos. “En Oriente Medio no se deben firmar contratos de agencia y, en su defecto, debemos dar cartas de autorización con una validez concreta, pero no firmar contratos», añade Valle García de Novales.

Nacho Echevarria, director de Cross-Border y miembro de la Comisión Bancaria y del Comité Nacional Español de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), explica los medios de pago más habituales por áreas económicas y los nuevos medios (bancarios y no bancarios) que están llegando. «A día de hoy, la mayoría del comercio internacional son productos manufacturados intermedios que se añaden a un proceso en una cadena global y se reexportan».

«EEUU, en términos de balanzas y mercancías, es deficitario. Pero tienen una ventaja: su moneda es el dólar, la divisa de referencia, lo que les facilita vender en su propia moneda, que también es la que se usa para acumular reservas. El instrumento de crédito más usado es el pagaré y la carta de crédito standby (SBLC) es el modelo de garantía americana», añade.

Nacho Echevarria, director de Cross-Border.

«En Asia, por su parte, no hay una moneda si no varias. Esta situación, añadida a que son productores, implica que para ellos es muy importante la prefinanciación. Por eso trabajan más con la obligación de pago bancario», explica Echevarría. En cuanto a la Unión Europea, “tenemos el euro. Nuestra área económica no presenta un riesgo de convertibilidad de moneda y aquí se trabaja con la factura. Si se llega a armonizar la factura electrónica, será un ‘boom’. Lo que más usamos es la garantía a primera demanda», apuntó.

Tecnología y medios

«Estamos intentando pasar del manejo y revisión de documentos a un proceso automático de conciliación de datos. La tecnología va mucho más rápido que la ley y la digitalización ya se había intentado, pero siempre surgían dos problemas: la seguridad y la integridad de los documentos. Otro problema es el del entorno legal: no siempre es fácil que todos los países aceptemos las mismas reglas». Echevarria enumeró las iniciativas se están desarrollando en este nuevo espacio digital: fondeo alternativo, supply chain platforms, productos e instrumentos, oferta no bancaria, nuevos canales de pago-e y digitalización de trade flows. «¿De qué va a depender el desarrollo de todas estas opciones? Del entorno legal y regulatorio que, como empresa, me ampare en caso de discusión, insolvencia y riesgos moneda-país».

«Una factura no es un título de crédito. Es un documento que tiene legislación tributaria y fiscal, pero no mercantil. En lo que estamos trabajado en la ‘supply chain finance’ es en el flujo de cobros y pagos. Pero tenemos que estar seguros de que todos hablamos con los mismos conceptos y alcances, por lo que la estandarización es necesaria».

El CAU (nuevo Código Aduanero de la Unión Europea) establece que las aduanas son las responsables de supervisar el comercio internacional de la Unión, debiendo contribuir a un comercio justo y abierto. A las funciones tradicionales de las aduanas se suma así la de asegurar la seguridad global de la cadena de suministro, lo que implica aplicar nuevos controles. En este marco entra la figura del Operador Económico Autorizado (OEA), una figura que cuenta con un status de confianza que la aduana otorga a determinados operadores, previo proceso de registro.

Cualquier participante en la cadena logística de mercancías puede ser OEA

José María Narváez, jefe de Servicio del Área del Operador Económico Autorizado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, explica en qué consiste esta figura y qué beneficios conlleva. «El OEA tendrá la consideración de operador seguro y fiable tanto para el resto de la  cadena logística como, a través de acuerdos internacionales de reconocimiento mutuo, para multitud de aduanas de terceros países. Esto supone una ventaja comercial enorme», apunta Narváez.

Las personas físicas o jurídicas que realicen actividades profesionales reguladas por la normativa aduanera y que estén establecidos en la UE pueden ser OEA. En general, puede ser cualquier participante en la cadena logística de mercancías: desde el fabricante a exportadores/importadores, transitarios u operadores de terminal. «El control cero en aduanas es cuando la cadena completa está integrada por OEAs».

Entre las ventajas directas de contar con el reconocimiento como OEA, Narváez señala que están sometidos a un menor número de controles físicos/documentales, cuentan con prioridad en los controles, tienen la posibilidad de elegir el lugar de la inspección, más facilidad para acogerse a procedimientos aduaneros simplificados (no para el Tipo S), notificación previa de control físico, declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos (no para el Tipo C), y reconocimiento mutuo internacional (no para C, pero sí para S y para quien cuente tanto con el S como con el C). «Queremos compensar a las empresas que se esfuerzan con ventajas para que quieran ser OEA», resumió Narváez.

Además del ámbito de actuación en la UE, existe ya acuerdos de reconocimiento de la figura del OEA con Suiza, Noruega, Andorra, Japón, EEUU y China, mientras que con otros países se está en negociación (en algunos, ya muy avanzada): Canadá, Marruecos y Hong Kong. Entre las ventajas de los acuerdos de reconocimiento mutuo, Narváez señaló que se producen menores controles en terceros países, se tiene en cuenta favorablemente el status de OEA, hay prioridad en el despacho de aduanas, prioridad en caso de ruptura de flujos comerciales por desastres naturales, alertas de seguridad… y posibles ventajas autónomas (sin reciprocidad). «No todas estas ventajas las tienen todos los acuerdos», apunta.

Toda la información sobre los OEA está disponible en la web de la Agencia Tributaria, donde las empresas también pueden encontrar una guía de orientaciones que «deben conocer al más mínimo detalle», apunta.

Jorge Moreno, director comercial de Hutchison Ports BEST, señala el gran cambio que ha experimentado el sector en la última década: «El tema de las alianzas ha tenido mucho que ver: antes trabajábamos con 7-10 armadores y ahora tres concentran todo el volumen con operaciones masivas, que conllevan más exigencias en gestión, plazos y rapidez».

Jorge Moreno, director comercial de Hutchison Ports BEST.

En esta evolución del transporte marítimo y la logística, el ferrocarril también ha ganado mucho protagonismo. «Ahora supone el 18-19% del tráfico local. Zaragoza, a través de la tmZ, es una plaza muy importante y puede estar suministrando unos 150.000 TEUs en la zona de influencia. Para nosotros, la tmZ es una extensión del puerto, la consideramos una ‘puerta extendida’ a la hora de prestar servicios», señaló Moreno. En la actualidad, existen 15 conexiones semanales por ferrocarril entre el Puerto de Barcelona y la tmZ, lo que sitúa a Zaragoza como un enclave muy importante para el hinterland (zona de influencia) de este puerto para las conexiones con, entre otros, países del ‘far east’.

El acceso a la información también ha mejorado mucho en la última década, por lo que el representante de Hutchison Ports BEST también aconseja a las empresas que, aunque también operen con intermediarios, se preocupen por obtener el máximo de información.

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